Жайықтан Жейханға дейін

Мемлекет басшысы өз сөзінде Каспий теңізінің жаһандық энергетика саласындағы ерекше маңызына мән берді. Балама жолдарды дамыту әсіресе Қазақстанға қажет. Себебі біз мұхитқа тура шыға алмайтын елміз. Сондықтан, амал жоқ, мұнайды алыс аймақтарға құрлықтағы құбырмен айдаймыз. Тонналаған шикізатты әлемдік нарыққа толассыз төгіп отырмасақ, экономикаға қауіп төнуі мүмкін. Сол үшін дәстүрлі экспорт бағыттарына жіпсіз байланып қалмауымыз керек. Осы орайда Президент айтқан БТЖ құбыры айрықша рөл атқарады.

Басты экспорт бағыттары

Қазақстанның мұнай экс­по­р­тында Каспий құбыр кон­сор­циумының (КҚК) орны орасан. «Теңіз», «Қашаған», «Қарашығанақ» сияқты ірі кеніштердің өнімі Ресейдегі «Южная Озереевка» теңіз тер­миналына осы құбырмен бара­ды. КҚК-ның өткізу қабілеті жылына шамамен 80 млн тонна деп бағаланады. Былтыр бұл бағытпен 64,8 млн тонна отан­дық мұнай сыртқа жөнелтілген, яғни жалпы экспорттың 79,3 пайызы.

Маңызы жағынан екінші бағыт – Атырау – Самара құ­быры. Оның жобалық қуаты жылына 15 млн тонна делінеді. Отандық мұнай осы желімен Ресейдің «Транснефть» жүйе­сіне қосылады да, әрі қарай Балтық теңізіндегі Усть-Луга, Приморск порттарына немесе «Дружба» құбырымен Германия нарығына кіреді. «ҚазТранс­Ойл» дерегінше, 2025 жылы Атырау – Самара құбырымен 8,9 млн тонна мұнай тасымал­данған, бұл  жалпы экспорттың 10,3 пайызы.

Шығыстағы негізгі инфра­құрылым – Қазақстан – Қытай құбыры. Мұндағы мұнайымыз Атырау – Кеңқияқ – Құмкөл – Атасу желісімен Шыңжаңдағы өңдеу кәсіпорындарына жет­кіз­іледі. Құбырдың жобалық қабілеті жылына 20 млн тонна болғанымен, Қытайға сауда­ланатын отандық мұнайдың нақты мөлшері одан азырақ. 2025 жылы шығыстағы көршіге Ресей транзитінен тыс 1,25 млн тонна қара алтын сатылып, жалпы экспорттың 1,5 пайызы ғана қамтылған.

Тағы бір балама жол – Ақтау – Баку – Тбилиси – Жей­хан дәлізі. Бұл бағытта мұнай Ақтау портынан Каспий арқылы Әзербайжанға апарыл­ып, артынша Грузия мен Түр­кия жеріндегі БТЖ құбырымен Жерорта теңізіне шығарылады. Мамандардың пікірінше, осы бағытпен жылына 3 млн тонна­ға дейін шикізат жіберуге мүм­кіндік бар. 2022 жылы «Қаз­МұнайГаз» бен Әзербайжанның SOCAR компаниясы арасында бес жылдық келісім жасалып,  Транскаспий бағытын тұрақты пайдалануға негіз қаланған. Былтыр бұл дәлізбен 1,47 млн тонна мұнай тасымалданып, жалпы экспорттың 1,7 пайызы жабылыпты.

Демек, экспорттың басым бөлігі Ресей аумағын кесіп өтетін КҚК мен Атырау – Самара бағыттарына тиесілі. Екеуінің жиынтық үлесі 89,6 пайызға пара-пар. Жаман айтпай жақсы жоқ, алда-жалда аталмыш екі құбырда техникалық ақаулар, логистикалық шектеулер немесе геосаяси  түйткілдер туындаса, мұнай ағынын басқа арнаға бірден бұра салу қиын. Ендеше Қазақстан үшін мұнай тасы­малының жағрапиясын кеңейту – кезек күттірмейтін мәселе. Осы тұрғыдан алғанда, Баку – Тбилиси – Жейхан бағытының мән-маңызын асыра бағалау мүмкін емес.

Тәуелсіз тасымал тарихы

Егемендіктің елең-алаң ша­ғында мұнайды сыртқа шығару үшін Ресей құбырларына қарап қалдық. Кеңестік ортақ жүйеден өзге жолдың жоқтығы еліміздің екпінін тежеді. Тоқсаныншы жылдардың соңында «Теңіз», «Қарашығанақ», «Қашаған» кен орындары іске қосылып, өндіріс көлемі өскенде қосымша бағыт­тар тіптен қажет болды. Осы тұс­та қара алтынды Каспий теңі­зі­мен тасу жолдары қарасты­рылды. Шикізатты Бакуге апа­рып, одан БТЖ құбырымен не­месе Супса, Батуми бағыт­тары­мен әлемдік нарыққа шы­ғару көзделді. Бұл экономикалық есеппен қатар сыртқы байла­ныстарды әртараптандыруға жасалған қадам еді.

2006 жылы Астанада үкімет­аралық келісімге қол қойылып, қазақ мұнайын Баку – Тбилиси – Жейхан құбырымен тасымал­дауға жол ашылды. Көп ұзамай «Теңіздің» алғашқы партиялары осы жолмен сынақ ретінде жөн­ел­тілді. Бірақ КҚК жүйесінің кеңейгені бар, бизнестің есеп-қисабы бар, соның бәрі БТЖ-ның қарқынын басып тастады.

2022 жылдан кейін жағдай күрт өзгерді. Геосаяси сілкіністер, санкциялық шектеулер, КҚК жұ­мысындағы техникалық қиын­дықтар экспорт тәуекелін күшейтіп жіберді. Сол жылы «ҚазМұнайГаз» бен SOCAR ком­паниясы Ақтау – Баку – БТЖ бағытымен жылына 1,5 млн тон­на мұнай тасымалдауға уағдал­асты. Сөйтіп, БТЖ бағытының рөлі түбегейлі жаңғырды. Бұрын ол өндіріс ұлғайғанда қолдан­ылатын қосалқы жол болса, қазір тәуекелдерді сақтан­ды­ратын балама бағытқа айналды. БТЖ-ның ендігі міндеті бүкіл экс­порт­ты бір сәтте алмастыру емес, Қа­зақстанның бір ғана тран­зиттік жолға тәуелділігін бір­тіндеп азайту десек, қателес­пейтін шығармыз.

Үздіксіз логистика: үш сатылы жүйе

Қазақ мұнайын БТЖ-мен Жерорта теңізіне шығару жұ­мысы бірнеше көлік түрін то­ғыстырған логистикаға сүйенеді. Күрделі жүйе іркіліссіз жұмыс істеуі үшін негізгі үш кезеңді мықтап үйлестіру керек, олар: шикізатты Ақтау портына апару, Каспий арқылы танкермен тасу және Әзербайжаннан Түркияға дейінгі құбыр желісімен ары айдау.

Бірінші кезеңде қара алтын Батыс Қазақстандағы кен орын­дарынан Ақтау портына жеткіз­іледі. Онда «ҚазТрансОйл» ком­паниясының магистралды құбырлары, соның ішінде Атырау – Ақтау желісі ерекше рөл ойнайды. Жұмыс барысында өндірушілер, ұлттық құбыр операторы және порт қызметі тасымал кестесін өзара дәл келісіп отыруға тиіс.

Екінші кезең – Каспийдегі танкерлік тасымал. Ақтау пор­т­ында мұнай кемелерге тиеліп, Әзербайжанға жөнелтіледі. Бұл буында «Қазмортрансфлот», ASCO компаниясы һәм порт инфра­құрылымы негізгі міндетті орындайды. Кемелердің қол­жетімділігі, ауа райының қолай­лығы, порттағы тиеу-түсіру жыл­дамдығы тасымал ырғағына тікелей әсер етеді.

Үшінші кезеңде мұнай Әзер­байжанда қабылданып, БТЖ құбырына айдалады. Ұзындығы 1768 шақырымға созылатын магистраль Әзербайжан, Грузия, Түркия аумағын басып өтіп, Жер­орта теңізі жағалауындағы Жейхан портына жетеді. Сосын мұнай танкерлерге тиеліп, әлем­дік нарыққа жол тартады. Үшін­ші кезеңдегі жұмысты BTC Co. консорциумы мен маршурттың әр учаскесіне жауапты оператор­лар жүргізеді.

Әгәрәки осы тізбектің бір буыны кідірсе, бүкіл кесте бұзы­луы ықтимал. Сондықтан тиім­ділік тек құбырдың жобалық қуатына емес, мұнайды портқа уақытында жеткізуге, сақтау мен тиеуге, танкерлер қозға­лысына, қабылдау термина­лының мүм­кіндігіне де байла­нысты.

БТЖ құбырымен көбіне BTC Blend деп аталатын мұнай қоспасы тасымалданады. «Теңіз» мұнайының қасиеттері осы стандартқа жақын. Дегенмен Қа­зақстандағы барлық шикі­заттың сапасы бірдей емес. Ауыр немесе тұздылығы жоғары мұ­найды тасымалдау үшін кейде оны өңдеп, сапасын сәйкес­тендіру керек.

Қысқасы, БТЖ бағытын дамы­тамыз десек, мұнай сапасын бақылау, танкер санын жос­парлау, порт қуатын үйлестіру, коммерциялық шарттарды бекіту секілді шаралар біртұтас жүйе ретінде қарастырылуы қажет.

Құбырдың қуаттылығы

Жалпы, қазақ мұнайын БТЖ-мен тасымалдау жұмысы бірнеше кезеңді бастан кешті. 2008-2015 жылдары бұл ба­ғытпен жылына орта есеппен 1-2 млн тонна шикізат айда­ла­тын. Ең жо­ғары меже 2010 жылы тірке­ліп, 2 млн тонна болды. Кейін шенеуніктердің назары КҚК мүмкіндігін кеңейтуге ауып кетті де, БТЖ уақытша ұмытылды. 

2022 жылы бұл бағытты қайта жандандыру туралы байлам жасалған соң тасымал көлемі біртіндеп көбейіп келеді. Мәсе­лен, 2023 жылы БТЖ арқылы 1,057 млн тонна қазақстандық мұнай жөнелтілсе, 2024 жылы бұл көрсеткіш 1,39 млн тоннаға, 2025 жылы 1,47 млн тоннаға көтерілді. Нәтиже бар. Дегенмен тасымал ауқымын әлі де арттыру үшін теңіз бен порттағы мәсе­лелерді шешу маңызды.

Айтпақшы, 2025-2027 жыл­дары БТЖ бағытымен тасымал­данатын мұнай көлемін жылына 3 млн тоннаға дейін жеткізу жос­парланған. Ал ұзақмерзімді перспективада БТЖ, Баку – Суп­са және Баку – Батуми бағыт­тарының жиынтық қуатын 5-7 млн тоннаға, тіпті одан да асыру көзделіп отыр. Мұндай жоспарларды жүзеге асыруға сүбелі инвестиция әрі сауатты техникалық негіздеме керек. Танкер флотының тапшылығы, Каспийдегі су деңгейінің тө-м­ендеуі, Ақтау портының шек­теулі әлеуеті, т.б. мәселелер шешіл­се, бұл меженің де алыстан төбесі көрініп тұр. 

Қымбат тарифтің стратегиялық салмағы

БТЖ бағытында шикізат бір­неше көлік түрімен тасымал­данады. Құбыр желілерімен салыстырғанда бұл маршрутта қосымша шаруа көп. Шикізатты Ақтауға жеткізу, қоймада сақтау, кемеге тиеу, Каспийден өткізу, Әзербайжанда түсіру, терминал қызметі, БТЖ құбырының та­рифі бағаны қымбаттатады.

Мәселен, КҚК арқылы бір тонна мұнай тасымалдау құны 38-42 доллар болса, Транскаспий – БТЖ бағытында 60-70 доллардан асып жығылады. Айыр­машылық 1,5-2 еседей. Бұл сома келісімшартқа, теңіз фрах­тына, порт тарифтеріне қарай өзгеріп тұрғанымен, көпбуынды логистика шығынды бәрібір көбейтеді. Қаржының дені теңіз фрахты мен тиеу-түсіру жұмыс­тарына жұмсалады. Кемелердің сыйымдылығын толық пайда­ланбау, ауа райының қолайсыз­дығы немесе порттағы ұзын-сонар кезек те өнімнің өзіндік құнын өсіреді.

Бірақ бұл қымбатшылық БТЖ-ның қажеті шамалы де­генді білдірмейді. Балама бағыт­тың қадірі тек тасымал тарифімен емес, негізгі арнада іркіліс болғанда өндірісті тоқтатпай ұстап тұру мүмкіндігімен де өлшенеді. Себебі ұңғымаларды жабу яки жұмысты шектеу үлкен шығын әкеледі. Мұндайда балама жолға кететін артық қаржы өндірісті тоқтату зияны­нан әлдеқайда артық.

Жасыратыны жоқ, БТЖ-ның ең бір ұтымды тұсы – шикізатты Ресей аумағын айналып өтіп, Жерорта теңізіне шығаруында. Бұл экспорт жағрапиясын кең­ейтіп, Қара теңіз жолдарына байланып қалу қаупін сейілтеді.

Яғни БТЖ-ның құнын есеп­теген тек тарифке тірелуге бол­май­ды. Оның экономикалық және стратегиялық тиімділігі ақшадан да маңызды.

Бес бөгет

БТЖ құбырының жобалық қуаты жылына 50 млн тоннадан асқанымен, бұл Қазақстан мұн­ай­ын сол көлемде түгел тасуға болады деген сөз емес. Нақты мүмкіндік Ақтау порты, теңіздегі танкерлер мен Әзербайжандағы қабылдау жүйесі сияқты аралық буындардың жұмысына тәуелді.

Бірінші мәселе – Каспий теңізіндегі су деңгейінің түсуі. Теңіздің тартылуы порт табанын таяздатып, танкерлерге толты­рып жүк тиеуге кедергі келтіреді. Мысалы, 12 мың тонналық кемелер Ақтау портына 8-9 мың тонна жүкпен ғана кіре алады. Соның кесірінен әр рейстің пайдасы азайып, шығыны артады.

Екінші мәселе – танкер тап­шылығы. Қазір бұл іске «Қаз­мортрансфлот» пен Әзербайжан кеме қатынасы компаниясының флоты қатысады. Бірақ тасы­малды 3-5 млн тоннаға жеткізу үшін кеме санын көбейту керек. Жаңа танкерлерді сатып алу немесе жалдау мәселесі шешіл­месе, порт қуатын күшейтудің өзі жеткіліксіз болады.

Үшінші мәселе – Ақтау порты­ның тиеу жүйесі. Ауа райы қолайсыз болса, жұмыс баяулап, кемелер кезек күтіп қалады. Мұндай кідірістер тасымал кес­тесін бұзып, қосымша шығынға ұшыратады.

Төртінші мәселе – мұнай сапасы. БТЖ жүйесіне жібері­летін шикізат белгіленген талап­тарға сай болуы керек. Құра­мындағы күкірт пен су мөлшері қабылдау шарттарына әсер етуі мүмкін. Сондықтан әр кен орнының өнімі жеке бағалануға тиіс.

Бесінші мәселе – Сангачал терминалының жүктемесі. Бұл терминал қазақ мұнайымен бірге Әзербайжанның өз жобаларына да қызмет көрсетеді. Яғни көл­емді ұлғайту үшін сақтау қойма­лары мен құбырға айдау жүйе­лерінің мүмкіндігі ескерілгені абзал.

Аталмыш кедергілерді жою мақсатында Ақтау портының акваториясын зерттеп, қажет болса – тереңдетіп, тиеу құрыл­ғыларын жаңартып, танкер флотын кеңейтіп, терми­нал­дардың қуатын арттырған дұрыс.

Мұның бәрі коммерциялық келісімдерге тіреледі. Өн­діру­шілер мен тасымалдаушылар БТЖ жүйесіндегі қуатты алдын ала брондап, кестені келісуі керек.

Дағдарыс жағдайында

Экспорттық қазақ мұнайы­ның дені Каспий құбыр кон­сорциумы арқылы өтетіндіктен, бұл жүйеде аяқ астынан түйт­кілдер туындаса, көл-көсір қара алтынды бір сәтте басқа бағытқа бұру мүмкін емес. КҚК арқылы жылына 60 млн тоннадан аса шикізат тасымалданады десек, Транскаспий бағытының 1,5 млн тонналық көлемі оның орнын толық баса алмайды.

Экспорттың едәуір бөлігін БТЖ-мен жөнелту үшін қосым­ша танкерлер, кеңейтілген порт инфрақұрылымы, сенімді қой­ма­лар керек екенін бірнеше рет айттық. Мұндай ауқымды өзге­ріс­тер лезде жүзеге аспайды. Демек, балама бағыттарды дамы­туға ұзақмерзімді жоспарлар қажет.

Атырау – Самара бағытының да өзіндік шектеулері бар. Жоба­лық қуаты жылына 15 млн тонна болғанымен, нақты тасымал 8-9 млн тонна мөлшерінде ғана. Алай­да нақты мүмкіндік құбыр­дың жұмыс кестесіне, шикізат сапасына және транзиттік келісімдерге тіреледі.

Егер санкциялық шектеулер жолды бөгесе, КҚК-ны тіпті Атырау – Самара бағыты да алмастырмайды.

Ал Қазақстан – Қытай мұнай құбырының қуаты отандық мұнайды түгелдей қабылдауға жетпейді. Қытайға жөнелтілетін көлем шамамен 1 млн-нан сәл ғана асады. Шығыс бағыт ар­қылы қосымша шикізат жібер­генде көрші елдегі зауыт­тардың сұранысын, батыс кен орын­дарынан шығысқа дейінгі тасы­мал шығынын да ескерген жөн.

Сол себепті экспорттық мар­шруттарды жайшылықтағы коммерциялық тиімділік және дағдарыс кезіндегі стратегиялық құндылық деп екі өлшем бойын­ша бағалау керек. БТЖ негізгі бағыттағы олқылықтың орнын толтырмаса да, мұнайдың белгілі бір бөлігін сыртқы нарыққа үзіліссіз жеткізуге септігін тигізеді.

Мемлекет пен бизнес мүддесі

БТЖ бағытын дамытуға мүд­делі тараптардың көздегені ортақ болғанымен, әрқайсы­сының басымдығы әр басқа. Мысалы, мемлекеттің бірінші кезектегі мақсаты – экспорт тұрақ­ты­лы­ғын сақтау, сыртқы тәуелділікті азайту және көп­векторлы сая­сатты нақты іспен бекіту. Сон­дық­тан қымбатқа түсетін бала­ма жолдың өзі стратегиялық тұрғы­дан аса маңызды. Өйткені мұнай тасымалының ұзақ уақытқа тежелуі бюджетке сал­мақ са­лып, жалпы эконо­ми­калық тұрақтылықты шайқал­туы ғажап емес.

Ал «ҚазМұнайГаз» үшін мемлекеттік мүдде мен ком­мерциялық есеп қатар жүреді. Ұлттық компания балама жол­ды дамытуға үлес қоса отырып, қаржының тиімділігін, келі­сімшарттардың қайтарымын да ескеруге мәжбүр. Ақтау порты­ның ауқымын кеңейту, танкер­лер санын көбейту және Әзер­байжанның SOCAR ком­пания­­сымен ұзақмерзімді келісім­­дерді пысықтау сынды шара­лар осы мақсаттан туындайды.

Шетелдік өндірушілер үшін ең басты өлшем – әр тонна шикізаттан түсетін таза табыс. Егер БТЖ арқылы тасымалдау КҚК-ға қарағанда қымбатырақ болса, компаниялар үнемді жолды таңдауға тырысатыны түсінікті. Ендеше бұл бағыттағы жүк көлемін арттыру үшін на­рық­тық ынталандыру, тұрақты тарифтер, сенімді логистика және ұзақмерзімді келісімдер ауадай қажет.

Мұндай мүдделер қайшы­лығы тек міндеттеумен немесе квота қоюмен шешілмейді. Бала­ма бағыт жүйелі жұмыс істесін десек, инфрақұры­лымға инвестиция құю, тасы­мал кес­тесін ертерек жоспар­лау, мұнай сапасына қатысты талаптарды нақтылау маңыз­ды. Себебі жолдың сенімділігі жақсарған сайын оның ком­мерциялық тартымдылығы да арта түседі.

ТҮЙІН:

Бүгінде Қазақ­станның мұнай экспорты Каспий құбыр консорциумы мен Атырау – Самара бағытына тәуелді. Былтыр осы екі арнаның үлесі жалпы экспорттың 90 пайызға жуығын қамтыды. Ал Қытай бағыты мен Транскаспий дәлізінің үлесі әзірге тым төмен. БТЖ бағыты Ресейді айналып өтіп, отандық мұнайды Әзербайжан, Грузия, Түркия арқылы Жерорта теңізіне шығаруға көмектеседі. Сондықтан оның құндылығын тек күнделікті тарифпен емес, күрделі сәтте сыналатын жобалық қуатымен өлшеу керек.

Еркебұлан НҰРЕКЕШ