Үкімет биыл елімізде шамамен 450 мың тонна авиаотын тапшы болатынын мәлімдеп үлгерді. Себебі мұнай өңдеу зауыттарының өндірістік мүмкіндігі шектеулі, шамамен 60 пайызын өзіміз өндіріп, қалғанын импорт есебінен толтырамыз. Ал биылғы тапшылықтың орнын қалай толтырамыз?
Бұл тақырып осыған дейін Мемлекет басшысы Қасым-Жомарт Тоқаевтың да назарынан тыс қалмағанын айта кетейік. Былтыр желтоқсанда Президент өңірлік жүк авиахабтарын дамыту жөнінде кеңес өткізді. Басқосуда тап осы авиаотын жайы сөз болды. Мемлекет басшысы саланы дамытуда негізгі екі проблема барын айтқан. Біріншісі – бағаның жоғары болуы. Екіншісі – ішкі өндіріс көлемінің жеткіліксіздігі.
– Ең әуелі, алдағы үш жылда еліміздің ішкі өндіріс көлемін арттыру, импортты әртараптандыру керек. Ақылға қонымды бәсекелестік сақталуға тиіс. Реттеу ісіндегі барлық өзгеріс кезең-кезеңімен әрі нақты, отынды тұрақты жеткізуге кедергі келтірмей іске асырылуы қажет. Жұмыс істеп тұрған ұйымдар базасында авиация ғылыми-зерттеу институтын құрған және отынды сертификаттау зертханасын ашқан жөн. Үкіметке монополияға қарсы органдармен бірге аталған мәселелерді шешу бойынша тез арада кешенді шара қабылдауды тапсырамын, – деді Қасым-Жомарт Тоқаев.
Энергетика министрлігінің болжамынша, 2026 жылы Қазақстанда 750 мың тонна авиаотын өндіріледі. Алайда сұраныс 1,2 млн тоннаға жететіндіктен, шамамен 450 мың тонна тапшылық импорт есебінен өтелмек. Ұзақмерзімді жоспарға сәйкес, 2030 жылға қарай Қазақстанда авиаотын өндірісі 1,5 млн тоннаға дейін ұлғайтылады. Соның нәтижесінде елдің импортқа тәуелділігі едәуір төмендеуге тиіс. Әзірге нарықты тұрақты қамтамасыз ету үшін мемлекет бірнеше қолдау шарасын қолға алған. Оның ішінде авиаотын импортына кедендік баж салығын алып тастау, кейбір импорттық операцияларды қосылған құн салығынан босату бар. Сонымен қатар халықаралық Jet A-1 авиаотыны стандарты кезең-кезеңімен енгізіліп жатыр.
Қазір «ҚМГ-Аэро», PetroChina және қазақстандық логистикалық компаниялар Қытайдағы Душаньцзин мұнай өңдеу зауытынан Jet A-1 авиаотынын жеткізіп жатыр. Маусым айынан бері Алматы әуежайында азаматтық ұшақтарға осы отын құйылып жатыр екен. Басқа елдерден де авиотын сатып алу ісі зерделенуде.
Негізі, елімізге жетіспейтін авиотынның негізгі бөлігі көрші Ресейден сатып алынатын. Отандық авиаотын жолаушылар тасымалы мен Қарулы күштердің қажетіне бағытталады. Кейінгі жылдары Қазақстан арқылы өтетін ұшақтар мен жүк тасымалы көбейіп, шетелдік әуе компанияларына көрсетілетін қызмет көлемі артқан. Сондықтан импортталатын авиаотынның негізгі бөлігі осы халықаралық транзиттік рейстерді қамтамасыз етуге пайдаланылады.
Импорттан толық бас тарта алмаймыз
Тек бізде ғана емес, Орталық Азия елдерінде де жанар-жағармай мәселесі ушығып тұрғанын айта кеткен жөн. Ресейдегі мұнай өңдеу зауыттарына жасалған әуе шабуылдарынан кейін өңірдегі нарық күрт құбылды. Тапшылық әуе отыны бағытында да сезілмек. Жыл сайын Ресейден 300-400 мың тонна авиотын импорттап отырдық. Тек биылғы маусым айының өзінде Қазақстанда ұшақ жанармайына деген қажеттілік 110 мың тонна болса, елде өндірілген көлем 73,4 мың тоннаны ғана құраған. Сарапшылардың пікірінше, Ресей авиациялық отын экспортын шектемегеннің өзінде бізге балама тәсілді қарастыру керек. Үкімет әзірге Қытай мен Түрікменстанды авиаотын жеткізетін балама елдер ретінде көріп отыр.
Мұнай және газ саласының сарапшысы Асқар Исмаиловтың сөзінше, Қытайдан келетін импорттың көлемі аз. Қытай бағыты жеткізілімдерді әртараптандыру тәсілдерінің біріне айналды. Қазақстан айтарлықтай көлемдегі авиакеросинді дәстүрлі түрде Ресейден алып келді.
– Импорт пен отандық өндірісті бір-біріне тікелей қарсы қою дұрыс емес. Қысқамерзімді перспективада Қазақстан импорттан толық бас тарта алмайды. Ол құрылымдық тапшылықты, МӨЗ-дердің жөндеу кезеңдерін және тұтынудың маусымдық шарықтау кезеңдерін жабу үшін қажет. Алайда импортты энергетикалық қауіпсіздіктің тұрақты негізіне айналдыру да қауіпті. Бұл жағдайда ел әлемдік және сыртқы нарықтағы бағаларға, экспорттық шектеулерге, шетелдік зауыттардың жұмыс жағдайына және көлік-логистикалық факторларға тәуелді болады. Ең оңтайлы шешім – аралас стратегия. Жаңа МӨЗ-дер салу және авиакеросин өндірісінің көлемін, соның ішінде Jet A-1 өндірісін арттыру қажет. Сонымен қатар коммерциялық және резервтік отын қорын қалыптастыру маңызды, – дейді Асқар Исмаилов.
Сарапшы пікірінше, ішкі базалық сұранысты өз өндірісі есебінен толық қамтамасыз ету стратегиялық мақсат болуға тиіс. Ал импорт сақтандырушы және теңгерімдеуші ресурс ретінде қызмет етіп, созылмалы тапшылықты тұрақты түрде жабудың негізгі құралына айналмауы керек. Әйтпесе, кез келген МӨЗ-дің тоқтауы, экспортқа қойылатын шектеулер немесе логистикалық іркілістер Қазақстандағы әуе тасымалының құнына және әуежайлардың тұрақты жұмыс істеуіне тікелей кері әсер етпек.
Не импорт, не отандық өндіріс деп біржақты таңдау жасауға болмайтынын Авиация саласының сарапшысы Абыл Кекілбай да растап отыр. Қазақстанға аралас модель қажет.
– Негізі, жолаушыларды тасымалдауға жеткілікті жанармай өзіміздің 3 ірі мұнай өндейтін зауыттан шығарылып жатыр. Бірақ жүк тасымалдаушы, транзиттік ұшақтарды қамтамасыз ету үшін ол жетпейтіні рас. Бірінші кезекте мемлекет алдағы 5-10 жылға авиа-отынға деген нақты сұранысты есептеуге тиіс. Оның ішінде тек бүгінгі жолаушылар тасымалы емес, халықаралық рейстердің өсуі, жүк авиациясы, транзиттік техникалық қонулар және Қазақстанның Орта дәліздегі рөлі ескерілуі керек. Содан кейін ғана экономикалық шешім қабылдауға болады: қолданыстағы үш зауытта Jet A-1 өндірісін ұлғайту тиімді ме, қосымша өндірістік қуат қажет пе әлде белгілі бір көлемді көрші мемлекеттерден тұрақты әрі бәсекелі бағамен импорттау тиімді ме деген сауалдар сараланғаны абзал, – деді маман.
Абыл Кекілбайдың ойынша, Қытайдан жеткізу – мүмкін болатын бағыттардың бірі. Бірақ бүгін Қытай импорты Қазақстандағы барлық тапшылықты толық шешті деп айтуға әлі ерте. Себебі мұнда стандарттардың сәйкестігі, әр партияның сапасын тексеру, зертханалық база, тасымалдау және сақтау инфрақұрылымы сияқты мәселелер бар. Стратегиялық тұрғыдан Қазақстан базалық қажеттілігін өз өндірісімен қамтамасыз етуі керек. Ал маусымдық тапшылықты, зауыттардың жөндеу кезеңдерін және авиацияның қарқынды өсуінен туындайтын қосымша сұранысты бірнеше мемлекеттен әртараптандырылған импорт арқылы жабуға болады. Алайда бір ғана мемлекетке тәуелді болған дұрыс емес.
– Елде авиаотынның стратегиялық немесе резервтік қорын қалыптастыру мәселесін қарастырған жөн. Әсіресе негізгі халықаралық және транзиттік әуежайларда Jet A-1 сақтауға арналған заманауи коймалар, сапаны тексеретін зертханалар және JIG талаптарына сәйкес келетін отын сақтау мен құю инфрақұрылымы болуы қажет. Сондықтан түпкі мақсат тек тапшылықты жабу емес. Елімізде авиаотынды жеткілікті көлемде, тұрақты сапада және халықаралық нарықпен салыстырғанда бәсекеге қабілетті бағамен қамтамасыз ететін жүйе құрылуға тиіс. Сонда ғана еліміздің географиялық артықшылығын пайдаланып, жүк және транзиттік авиацияны толыққанды дамытуға мүмкіндік болады, – деп толықтырды сарапшы.
Өндірісте өзекті дүние көп
Қазақстандағы авиациялық отын тапшылығы, ең алдымен, сұраныс қарқынды өсіп жатқан кезде өндіріс көлемінің жеткіліксіз болуымен байланысты. Мұнай және газ саласының сарапшысы Асқар Исмаиловтың сөзінше, Қазақстандағы мұнай өңдеу зауыттары техникалық тұрғыдан ТС-1 отынын да, халықаралық талаптарға сәйкес келетін Jet A-1 отынын да өндіруге қабілетті. Сондықтан отандық авиакеросин жарамсыз немесе сапасы импорттық отыннан төмен деп айту дұрыс емес. Ірі МӨЗ-дердің Jet A-1 өндіруге дайындығын Қазақстанның Авиациялық әкімшілігі де растаған екен. Яғни отандық өндірісте сапа тұрғысынан мәселе жоқ, тек көлем жағы жол тосады.
– Негізгі мәселе – мұнай өңдеу саласының құрылымы мен өндірістік қуатында. МӨЗ-дер өз қалауынша авиакеросин өндірісін жүздеген мың тоннаға лезде арттыра алмайды. Отынның шығымы өңделетін мұнайдың құрамына, технологиялық қондырғылардың конфигурациясына, гидротазалау мүмкіндіктеріне және жалпы өндірілетін өнімдер құрылымына байланысты. Модернизациясыз авиакеросин өндірісін ұлғайту дизель отынын немесе басқа да сұранысқа ие мұнай өнімдері көлемінің азаюына соқтыруы мүмкін. Экономикалық фактор да бар. Ұзақ уақыт бойы баға белгілеу тетігі өндірістің жеткілікті экономикалық тиімділігін әрдайым қамтамасыз ете бермеді. Сонымен қатар авиация нарығы мен рейстер саны МӨЗ-дердің өндірістік мүмкіндіктеріне қарағанда жылдамырақ өсті, – дейді Асқар Исмаилов.
450 мың тоннаны құрайтын тапшылық – сұраныс пен өндірістік қуат арасындағы алшақтық. Ал мұнай өңдеу зауыттарындағы жоспарлы жөндеу жұмыстары бұл тапшылықты уақытша күшейтеді. Сарапшы осы тұста бір қызық детальды жеткізді: бастапқыда 2026 жылға авиакеросинді тұтыну көлемі шамамен 1,2 млн тонна, ал өндіріс көлемі 750 мың тонна деңгейінде болады деп күтілген. Кейінірек Энергетика министрлігі 2026 жылы өндірісті шамамен 825 мың тоннаға дейін арттыру ниеті бар екенін мәлімдепті.
Ал авиация саласының сарапшысы Абыл Кекілбай мәселені бірнеше бөлікке бөліп қараған дұрыс екенін жеткізді.
– Негізгі мәселе – авиация нарығының әрі қарай өсуіне қажетті қосымша көлемде. Әсіресе жүк тасымалы, транзиттік рейстер, Қазақстан әуежайларына техникалық қону жасап, жанармай құятын шетелдік әуе кемелері үшін қосымша әрі тұрақты қор қажет. Екінші мәселе – баға. Қазақстандағы авиаотын бағасы бірқатар шетелдік әуежаймен салыстырғанда жоғары. Ал жүк тасымалдаушы компания техникалық қону үшін әуежай таңдағанда жанармайдың бағасына өте қатты қарайды. Яғни бізге тек отынның болуы жеткіліксіз, оның бағасы да халықаралық нарықта бәсекеге қабілетті болуы керек. Үшіншіден, мұнай өңдеу зауыттары жоспарлы жөндеуге тоқтаған кезеңдерде ішкі өндіріс көлемі уақытша төмендейді. Осындай уақытта резервтік қор мен балама импорт арналарының жеткіліксіздігі бірден сезіледі, – деп жіктеп берді маман.
Қорыта айтқанда, мәселе «қара бұлт төндірердей» аса қиын кезеңде тұрған жоқ. Дегенмен сұраныс пен ұсыныстың айырмашылығын ескеріп, Үкімет өзгерістерге қадам жасауға бейіл болуы керек секілді. Әйтпесе, бір көзден импорт жасау тұрақтылықтың кепілі емес екенін бәрі ұғып отыр.
Мадияр ТӨЛЕУ
