Үш бағыттың тоғысар торабы – Арал ауданындағы Сексеуіл кенті. Бұлар іске қосылса, Қорғас пен Достықтан келетін және ЕАЭО-ның оңтүстік шекарасынан өтетін жүк Ақтау, Құрық порттарына төте жолмен жетеді. Жолаушылардың сапардағы уақыты 15-20 пайызға қысқарады. Жанар-жағармай үнемделеді. Көліктердің тозу көрсеткіші төмендейді. Тасымал арзандайды. Батыстың мұнай-газ кәсіпорындары мен оңтүстіктің аграрлық өңірлері арасында тауар алмасу жылдамдайды. Жол бойында қонақүйлер, асханалар, логистикалық орталықтар, техникалық шеберханалар ашылып, Арал, Бейнеу аудандарында жаңа жұмыс орындары құрылады.
Бірақ мұндай мүмкіндік нақты экономикалық нәтижеге айналу үшін жаңа жолдардың сапасына, құрылысының құнына да мұқият қарау керек. Себебі жолды салу бір мәселе болса, оны уақытында, жоспарланған ақшаға, ұзақ мерзімге салу – басқа мәселе.
Қазақстанда соңғы онжылдықта бірнеше автожол жобасы жүзеге асырылды. Соның бірі – «Солтүстік – Оңтүстік» транзиттік артериясын құрайтын «Қарағанды – Алматы» бағыты. Жалпы ұзындығы – шамамен 946 шақырым. Жолдың негізгі бөлігі төрт жолақты автомагистраль ретінде салынды. Қарама-қарсы бағыттар арнаулы бөлгішпен ажыратылды. Битум-асфальт, цемент-бетон жабындары қолданылды. Нәтижесінде жол жүру уақыты 16-18 сағаттан 8-10 сағатқа дейін азайды. Орталық, солтүстік аймақтардан Алматыға, Қытай шекарасына жүк өткізу әлеуеті үш есе ұлғайды.
Шығыс Қазақстан мен Жетісуды жалғайтын «Талдықорған – Қалбатау – Өскемен» магистралінің де маңызы жоғары. Оның ұзындығы 768 шақырымдай. Негізгі бөлігі II санатты жол болса, елді мекендерге жақын кей учаскелер 2 жолақты I б санатына ауыстырылды. Бұл бағытта жол жүру уақыты 12-14 сағаттан 7-8 сағатқа кеміді. Алакөлге баратын туристерге де жол жеңілдеді. Қытай шекарасындағы «Бақты» және «Майқапшағай» өткізу пункттеріне жүк тасымалдау жеделдеді.
Батыс өңірдегі жойқын жобаның бірі – «Атырау – Астрахань» тасжолы. Құрманғазы шекара бекетінен Атырауға дейінгі бағыттың жалпы ұзындығы – 277 шақырым, қайта жаңартылған бөлігі – 212 шақырым. Асфальтбетон жабындысының өстік жүктемесі 13 тоннаға дейін есептелген. Бұл жолда қатынас уақыты 8-10 сағаттан 3-4 сағатқа қысқарған. Ресеймен шекарадағы сауда жағдайы жақсарған. Мұнай-газ саласына қажетті жабдықтарды тасымалдау да оңтайланған.
Ірі жол жобаларының пайдасымен қатар көлеңкелі жағы да бар. Ол – ақша мен уақыт. Мысалы, «Талдықорған – Қалбатау – Өскемен» жобасының бастапқы құны шамамен 163 млрд теңге болған. Кейін 300 млрд теңгеден асып, жоба 84 пайызға қымбаттаған. Құрылыс жұмыстары 2017-2019 жылдары басталып, 2021 жылы бітуге тиіс еді. Алайда толық қозғалыс 2024 жылдың аяғында ғана ашылды. Абаттандыру жұмыстары 2025-2026 жылдарға жалғасты. Жоба Қытайдың «Эксимбанк» заемы мен республикалық бюджеттен қаржыландырылды. Мердігерлер арасындағы қаржылық даулар да құрылыс уақытын ұзартты.
Ал «Атырау – Астрахань» жобасында «Құрманғазы – Атырау» учаскесінің бастапқы бағасы шамамен 80 млрд теңге деп көзделді. Кейін 145-150 млрд теңге болды. Яғни жоба құны 81-87 пайызға қымбаттады. Құрылыс үш жылдай кешікті. Онда Атырау өңірінде жергілікті қиыршықтас кеніштерінің болмауы да рөл атқарды. Материалдарды Ақтөбе мен Мұғалжардан, мың шақырым жерден тасымалдауға тура келді. Теміржол вагондарының тапшылығы ахуалды одан әрі ауырлатты.
«Қарағанды – Алматы» бағытының «Балқаш – Бурылбайтал» және «Бурылбайтал – Құрты» учаскелерінде де бағаның үлкен айырмашылығы байқалды. 2018-2019 жылдары бастапқы жиынтық бюджет шамамен 470 млрд теңге делінген. Артынша құны 750 млрд теңгеден асып, өсім 55-60 пайызға жетті. Бастапқы жоспар бойынша учаскелер 2021-2022 жылдары аяқталуға тиіс болатын. Әйтсе де, жол қозғалысы 2024-2025 жылдары ашылды. Кейбір нысандар 2026 жылға дейін күттірді.
Біз атаған үш жобаның тәжірибесі бір заңдылықты көрсетеді. Құрылыс созылса, сметаның өсу қаупі де артады. Жобадағы қате жұмысты ұзартады. Қосымша ақша қажет болса, жоба мерзімі тағы шегерілуі мүмкін.
Жоғары аудиторлық палатаның соңғы бес жылдағы ірі инфрақұрылымдық жобаларға қатысты тексерулерінде әуелгі жобалық-сметалық құнның орта есеппен 40 пайыздан 87 пайызға дейін қымбаттағаны көрсетіледі. Палата мұны жобалау кезіндегі іздестіру жұмыстарының сапасыз жүргізілуімен, құрылыс мерзімдерінің созылуынан туындайтын инфляциялық шығындармен байланыстырады. Ірі жобаларға қажет битум көлемі, теміржол вагондарының мүмкіндігі де алдын ала есептелмейді екен. Палата мамандарының пайымдауынша, негізгі себептер – жоспарлау сапасының төмендігі, мердігерлерді бақылаудың әлсіздігі, жауапты органдардың сапасыз ЖСҚ-ны көз жұмып қабылдауы. Қолданыстағы заңнама ЖСҚ қайта түзетіліп, мемлекеттік сараптамадан өткен соң келісімшарт сомасын арттыруға мүмкіндік береді. «Мемлекеттік сатып алу туралы» заңның 45-бабы да мұндай жағдайда қосымша келісім жасауға рұқсат етеді. Заңдағы осы бір саңылау жоспарлау мен жобалаудағы кемшіліктерді кейін заңдастыру құралына айналдыруы ықтимал.
Енді жолдың жалпы жағдайына саралайық. Қазақстандағы автожолдардың жалпы ұзындығы – 95,8 мың шақырым. Оның 24,9 мың шақырымы – республикалық маңызы бар жолдар (жалпы желінің шамамен 26 пайызы). Олар «ҚазАвтоЖолдың» басқаруында. Қалған 70,9 мың шақырым, яғни 74 пайызы – облыстық және аудандық маңызы бар жергілікті жолдар. Мемлекеттік органдар республикалық жолдардың нормативтік жағдайы 90 пайыздан жоғары, жергілікті жолдардікі 85 пайыз деп мәлімдеген. Бірақ ресми статистика мен нақты шындық қанша шақырым жол жатқаны белгісіз. Жоғары аудиторлық палатаның материалдарында кей өңірлер қанағаттанарлық деп көрсеткен жолдардың бір бөлігі іс жүзінде күрделі жөндеуді қажет ететіні туралы сын айтылады. Себебі кей жерде жол жағдайын анықтайтын аспаптық диагностика жүргізілмейді. Сондықтан жол сапасын қағаздағы пайызбен ғана өлшеу жеткіліксіз. Ресми көрсеткішті жолдың нақты жағдайын тексеретін аспаптық деректермен салыстыру қажет.
Мысалы, «13 мың шақырым жол жөнделді» деген көрсеткіштің өзі нақтылауды қажет етеді. Өйткені «жөнделген шақырым» әртүрлі жұмысты қамтиды. Бір жерде жаңа автомагистраль салынады. Екінші жерде асфальттың үстіңгі қабаты ғана жаңартылады. Жол жұмыстары жаңа құрылыс, реконструкция, күрделі жөндеу және орташа жөндеу болып бөлінеді. Жаңа құрылыс кезінде бұрын жол болмаған жерде жол төселеді, инженерлік нысандар және басқа инфрақұрылым нөлден салынады. Реконструкция кезінде жол кеңейтіледі. Санаты жоғарылайды. Геометриялық параметрлері өзгереді. Жүк көтеру қабілеті артады. Күрделі жөндеуде жолдың негізгі қабаттары, көпірлері мен су өткізу жүйелері жаңартылады. Ал орташа жөндеуде көбіне негізгі конструкция сақталады. Әдетте үстіңгі тозған қабат ауыстырылады. Сондықтан статистикадағы бір шақырымның артында мүлде әртүрлі жұмыс тұруы мүмкін, «жөнделген шақырым» жұмыстардың айырмашылығын көрсете алмайды. Бір шақырым жаңа автомагистраль мен бір шақырым орташа жөндеуден өткен ауыл жолының экономикалық құны да, қызмет ету мерзімі де әрқалай. Негізі, шіріген жолдың үстіне жұқа асфальт төсеу жолды түбегейлі жаңартумен бірдей емес. Мұндай жағдайда мәселе бір-екі жылдан кейін қайта шығуы мүмкін.
Бұл жерде жергілікті жолдардың жағдайы да маңызды. Қазақстандағы 70,9 мың шақырым жергілікті жол облыстық және аудандық желілерді, сондай-ақ ауыл ішіндегі бағыттарды қамтиды. Олардың жағдайына әкімдіктер жауап береді. Ресми есептерде жергілікті жолдардың нормативтік жағдайы 85 пайызға жеткені айтылады. Бірақ кей өңірлерде жолдың жағдайын анықтайтын аспаптық диагностика жеткіліксіз. Бастапқы материалдағы дерек бойынша, IRI индексі мен арнайы датчиктер қолданылатын жылжымалы зертханалық тексеру жергілікті жолдардың шамамен 20-30 пайызында ғана жүргізілген. Осыдан ресми есеп пен халық көретін күнделікті жағдайдың арасындағы айырмашылық пайда болады.
Жолдың сапасына материалдың өзі де тікелей әсер етеді. «Жол активтері ұлттық сапа орталығы» РМК-ның 2020-2025 жылдардағы зертханалық сынақтарына қатысты ресми мәліметтерде жыл сайын тексерілетін асфальтбетон керндері мен жол материалдарының 20-35 пайызы ұлттық стандарт талаптарына сәйкес келмейтінін мәлімдеді. Асфальтбетонның беріктігі битум мен инертті материалдың сапасына байланысты. Қазақстанның аязды қысы мен ыстық жазы жолға үлкен салмақ түсіреді. Сондықтан негізгі магистральдарда климатқа төзімді полимер-модификацияланған битумды, яғни ПБВ қолдану маңызды. Бірақ заманауи полимерлі битум тапшылығы туралы мәселе көтеріліп келеді. Отандық мұнай өңдеу зауыттарындағы өндірістің басым бөлігі стандартты, полимерсіз маркалармен шектелетіні де айтылады. Құрылыс маусымы қызған кезде битумға сұраныс артады. Сол кезде оның сапасына қатысты зертханалық сұрақтар да туындайды. Екінші мәселе – қиыршық тас. Беріктігі жоғары гранитті немесе базальтты тас кеніштері барлық жерде жоқ. Сапалы материалды алыстан тасымалдау қымбат. Сондықтан кей жерде жергілікті әктас пен жұмсағырақ жыныстар қолданылуы мүмкін. Ауыр жүк көп жүргенде мұндай материал тез үгітіледі. Мамандардың айтуынша, олар құрылыс материалдарын тасуға да қиналатын көрінеді, өзге өңірлерден әкелсе, қалтасы қағылатындықтан, таяу маңда жатқан қиыршық тастарды талғамай пайдаланады екен.
Жолдың тез бұзылуына құрылыс технологиясы да әсер етеді. Асфальт төсеу кезінде температура сақталмаса, тығыздау жеткіліксіз болса немесе қабаттар арасында битум эмульсиясы аз қолданылса, асфальт қабаттары дұрыс жабыспайды. Оған су кірсе, қабаттар біртіндеп ажырайды. Сырттай жаңа көрінген жолдың ішінде осылайша проблема жинала береді. Жобалау кезінде де қателік болуы мүмкін. Жолдың негізі болашақтағы жүк ағынына сай есептелмесе, жаңа жолдың өзі ауыр көлікке төтеп бере алмайды. Бұған техникалық қадағалаудың әлсіздігі қосылады. Мемлекеттік сатып алу кезінде техникалық қадағалау қызметін көрсететін компаниялардың бағаны 50-70 пайызға дейін түсіріп, демпинг арқылы тендерді ұтатын жағдайлары туралы да ашық айтылып жүр. Мұндай бағамен объектіде тәжірибелі маман ұстау қиын. Маман болғанның өзінде олар мердігерлердің жұмысын объектіге бармай, қашықтан қабылдай салады. Мердігер қайта жаңартылған жолға 5 жыл, күрделі жөндеуге 3 жыл, орташа жөндеуге 1-2 жыл кепілдік береді. Бірақ ұсақ компания банкрот болса немесе қайта тіркелсе, кепілдік міндеттемесін орындау қиындайды. Демек, жол сапасы үшін жауапкершілік құрылыс аяқталған сәтте тоқтамауы керек.
Жолдың тағы бір жауы – ауыр жүк көлігі. Көлік министрлігі мен ресми сарапшылар нормативтен тыс жүк таситын самосвалдарды жолдың тез тозуына әсер ететін негізгі факторлардың бірі ретінде атайды. Жол инженериясында өстік жүктеменің әсері төртінші дәрежемен өседі деген есеп қолданылады. Қарапайым тілмен айтқанда, өске түсетін салмақ екі есе артса, жолға келетін зиян теориялық тұрғыда 16 есеге дейін өсуі мүмкін. Салмағы 40-60 тоннадан асатын Shacman, Howo сияқты ауыр самосвалдар карьерлерден тас пен құм тасымалдағанда 10-12 тонналық өстік жүктемеге есептелген II және III санатты жолдарға үлкен қысым түсіреді. Мұндай көліктер жолдың нормативтік қызмет мерзімін айтарлықтай қысқартуы мүмкін. Бірақ мәселе көліктің салмағында ғана емес. Оны қалай бақылайтынымыз да маңызды. Бақылау бекеттері адам факторына тәуелді болса, жүйенің әлсіз жері көбейеді. Жоғары аудиторлық палата мен Сыбайлас жемқорлыққа қарсы қызмет материалдарында жүк көліктерінің бекеттерді айналып өтуі, таразыларды өшіруі немесе пара арқылы өтуі туралы фактілер бірнеше рет айтылған. Бұл жағдайда автоматты бақылау қажет.
Климат пен су да жолдың қызмет ету мерзіміне тікелей әсер етеді. Қазақстанның континенттік жағдайында қыс пен көктемде температура нөлден жоғары және төмен бірнеше рет ауысуы мүмкін. Бір маусымда мұндай ауысу 30-50 ретке дейін жетуі ықтимал екен. Асфальттағы микрожарыққа кірген су түнде қатып, кеңейеді. Күндіз ериді. Бұл процесс қайталанған сайын жол жабыны әлсірейді. Су бұру жүйесі дұрыс жасалмаса, жағдай одан әрі қиындайды. Арық, су өткізгіш құбырлар дұрыс жұмыс істемесе, жаңбыр мен еріген қар суы жол негізіне жиналады. Ылғал топырақты жұмсартады. Оның үстінен ауыр көлік жүргенде негіз ығысады. Асфальтта ойықтар мен іздер пайда болады. Кей жөндеу кезінде асфальтқа көбірек көңіл бөлініп, жолдың астындағы дренаж жүйесі екінші кезекке қалуы мүмкін. Сондықтан жол сапасын асфальттың қалыңдығымен ғана өлшеу дұрыс емес. Жолдың негізі мен су бұру жүйесі де бастапқы жобаның маңызды бөлігі болуы керек.
Ол үшін қаржыландыруды ғана көбейту жеткіліксіз. Жоспарлау мен бақылау тәсілін де өзгерту қажет. 2029 жылға дейінгі Ұлттық инфрақұрылымдық жоспарда осы бағыттағы міндеттер белгіленген. Мақсат – республикалық маңызы бар жолдардың 100 пайызын, ал қазіргі көрсеткіші шамамен 91 пайыз болатын жергілікті жолдардың кемінде 95 пайызын нормативтік жағдайға жеткізу. Елдің транзиттік мүмкіндігін ашу үшін 59 ірі жобаны іске асыру және негізгі халықаралық көлік дәліздерін, соның ішінде жеті халықаралық автомобиль дәлізін жаңғырту көзделген. Жоғары санатты автомагистральдарды ақылы жүйеге көшіру де жоспарланып отыр. Жиналған қаржы жолдарды күтіп ұстауға бағытталуға тиіс. Бірақ ақылы жолдың өзі сапаның кепілі емес. Ең маңыздысы, жиналған қаржының нақты жолға қайтарылуы және оның қалай жұмсалғанының ашық болуы.
Мұнда Life-Cycle Contract, яғни жолдың өмірлік цикліне негізделген келісімшарт үлгісі пайдалы болуы мүмкін. Қазіргі жүйеде жобалаушы, құрылысшы және кейін жолды күтіп ұстайтын компания бөлек жұмыс істейді. Бір кезеңдегі қателіктің салдарын екінші компания көтереді. Ал соңғы шығын мемлекетке түсуі мүмкін. Life-Cycle Contract кезінде бір компания жолды жобалап, салып, кейін 10-15 жыл бойы күтіп ұстайды. Мұндай модель мердігерді басынан сапалы материал қолдануға ынталандырады. Өйткені бірнеше жылдан кейінгі жөндеу шығыны оның өзіне түседі. Жолдың бастапқы құрылысы мен кейінгі жағдайы бір жауапкершілік тізбегіне бірігеді. Әрине мұндай модельдің өзіне нақты өлшемдер мен бақылау қажет. Бірақ негізгі идея қарапайым. Жолды салған компания оның бірнеше жылдан кейін қандай күйде болатынына да жауапты болуы керек.
Техникалық қадағалауға да осындай талап қажет. Ең төмен баға үшін ғана таңдау жасай бермей, компанияның техникалық базасы мен тәжірибесін есепке алу керек. Рейтингтік жүйе енгізу, қызмет құнын негізсіз төмендетуге жол бермеу және FIDIC сияқты халықаралық стандарттарға сай инженерлік компанияларды тарту сапаны арттырары сөзсіз. Мердігердің кепілдік міндеттемесінің орындауын қамтамасыз ету үшін банк кепілдігін немесе төлемнің бір бөлігін белгілі мерзімге ұстап қалу тетігін қарастыруға болады. Бұл ұсақ компанияның банкрот болып, кепілдіктен құтылып кету қаупін азайтады. Жолды қабылдау кезінде де тәсіл өзгеруі керек. Көзбен шолу жеткіліксіз. Асфальттан кездейсоқ керн алу да жолдың бүкіл жағдайын көрсете алмайды. IRI индексі, георадар және лазерлік профилометр сияқты аспаптар жолдың әр метрін тексеруге мүмкіндік береді. Олар көзге көрінбейтін деформацияларды асфальтты бұзбай анықтай алады. Бұл жолдың нақты жағдайын қағаздағы пайыздан бөлек бағалауға мүмкіндік береді. Цифрландыру да осы жұмыстың бір бөлігі болуға тиіс. Әр жол учаскесінің құрылыс, жөндеу және кепілдік тарихын көрсететін цифрлық төлқұжат жасалса, жолдың қашан, қандай материалмен және кім тарапынан салынғанын анықтау оңай болады. Жол бұзылса, мердігерді, техникалық қадағалаушыны және қолданылған материалды табуға уақыт кетпейді. 2027 жылдан бастап автожолдарға бірыңғай экологиялық талаптар мен ПБВ битумын міндеттейтін климаттық төзімділік нормаларын енгізу көзделіп отыр. Бұл жолдардың климатқа төзімділігіне қойылатын талапты күшейтеді. Бірақ жаңа талап қағаз жүзінде ғана қалмауы керек. Оның орындалуын нақты өлшейтін жүйе қажет. Жолдың әр шақырымы цифрлық тарихымен бірге бақыланса, жауапкершілік те күшейеді. Қай жерде қандай материал қолданылды? Қай компания салды? Қай инженер қабылдады? Кепілдігі қашан бітеді? Мұндай ақпарат ашық болса, жол сапасы туралы дау да азаяр еді.
Айдар ДӘУІТҰЛЫ
