Бұған дейін әуе көлігі көбіне жолаушылар тасымалы тұрғысынан бағаланса, қазір жүк транзиті, мультимодальды логистика және халықаралық рейстерді техникалық сүйемелдеу мәселесі алдыңғы қатарға шықты. Елдің Еуропа мен Азия арасындағы географиялық орны бұл бағытқа қолайлы болғанымен, оны экономикалық артықшылыққа айналдыру үшін инфрақұрылым, жанармай және әуе паркі қатар дамуға тиіс.
2026 жылғы қаңтар-шілде аралығында Қазақстан әуежайлары 102,5 мың тонна жүк өңдеді. Бұл былтырғыдан 10 пайызға көп. Алайда осы көлемнің 64 пайыздан астамы, яғни 66,1 мың тоннасы Алматы әуежайына тиесілі. Бір жағынан, бұл Алматының негізгі жүк хабы ретіндегі орнын көрсетеді. Екінші жағынан, жүк тасымалының бір әуежайға шамадан тыс шоғырланғанын аңғартады.
Әуе компаниялары үшін картадағы қолайлы нүктеден гөрі сол жердегі қызметтің құны мен сапасы маңызды. Ұшақтың жылдам қабылдануы, жүктің кідіріссіз өңделуі, техникалық қызметтің қолжетімділігі және жанармаймен тұрақты қамтамасыз етілуі жаңа бағыт ашу туралы шешімге тікелей әсер етеді. Сондықтан Қазақстанның авиациялық хаб ретіндегі болашағын әуежай терминалдарының санымен ғана бағалау біржақты болар еді.
Бұл ретте авиаотын нарығы алдыңғы қатарға шығады. Биыл отандық зауыттар 825 мың тонна авиациялық отын өндіруге тиіс. 2032 жылға қарай өндірісті 1,7-1,8 млн тоннаға жеткізу көзделген. Өткен жылы елде шамамен 770 мың тонна авиациялық отын өндірілген. Мұндай өсім ішкі сұранысты өтеумен қатар, транзиттік рейстерді тартуға да мүмкіндік береді. Бірақ мәселе тек өндірілген отынның көлемінде емес.
Авиаотын кейбір бағыттарда билет құнының 30 пайызына дейін жетуі мүмкін. Демек, оның бағасы мен қолжетімділігі авиакомпаниялардың маршруттық саясатына ықпал етеді. Егер ұшаққа жанармай құю қымбат немесе жеткізу жүйесі тұрақсыз болса, географиялық тұрғыдан тиімді орналасқан әуежайдың өзі халықаралық тасымалдаушы үшін тартымдылығын жоғалтады.
ҚМГ-Аэро мамандарының дерегінше, Қазақстандағы негізгі мәселенің бірі – авиаотын стандарттарын әртараптандыру. Елде дәстүрлі түрде ТС-1 және РТ маркалары пайдаланылып келеді. Ал халықаралық әуе компанияларының басым бөлігі Jet A-1 отынымен жұмыс істейді. Бұл айырмашылық бір қарағанда техникалық мәселе болып көрінгенімен, іс жүзінде Қазақстан әуежайларының әлемдік авиация нарығына қаншалықты бейімделгенін көрсетеді.
Қазір әлемдік әуе тасымалына геосаяси тұрақсыздық тікелей ықпал етіп отыр. Қауіпті әуе кеңістігін айналып өту, сақтандыру құнының өсуі және рейстердің ұзаруы тасымалдаушыларды балама бағыттар іздеуге мәжбүрлейді. Осындай жағдайда саяси тұрақтылық пен қауіпсіздік те көлік инфрақұрылымы секілді маңызды бәсекелік артықшылыққа айналады.
Экономист, Qazaq Expert Club-тың тең құрылтайшысы Бауыржан Шорманов бұл өзгерістер Қазақстанға жаңа мүмкіндік ашатынын айтады.
«Авиациялық инфрақұрылымды ауқымды жаңғырту жоспарлары жергілікті көлік жобаларының шеңберінен әлдеқайда асып түседі. Таяу Шығыстағы геосаяси жағдайдың бұрын-соңды болмаған деңгейде шиеленісуі, атап айтқанда, АҚШ пен Иран арасындағы тікелей қақтығыс аясында әлемнің ірі авиациялық мегахабтары – Дубай, Доха және Әбу-Даби операциялық және әскери тәуекелі жоғары аймақтарға айналып келеді. Сондықтан халықаралық әуе тасымалдаушылары үшін Еуразиядағы қауіпсіз әрі тұрақты транзит стратегиялық маңызға ие болуда», – дейді сарапшы.
Қазақстанның географиялық орны бұл мүмкіндікті пайдалануға қолайлы. Еліміз Қытай, Ресей, Орталық Азия және Еуропа арасындағы бағыттардың тоғысында орналасқан. Бірақ картадағы тиімді орын жолаушылар мен жүк ағынын өздігінен қамтамасыз етпейді.
«Қысқамерзімді перспективада тәуекелі жоғары Таяу Шығыс аймақтарынан авиациялық ағындардың қайта бағытталуы басталып кетті, – дейді экономист. – Ұшу бағыттарының өзгеруі, Парсы шығанағы үстімен ұшатын рейстерді сақтандыру құнының өсуі және қауіпті әуе кеңістігін айналып өту қажеттілігі әлемдік әуе компанияларын жаңа логистикалық дәліздерді іздеуге мәжбүрлеуде. Егер жерүсті инфрақұрылымы жедел дамытылса, Қазақстан бұл трафиктің елеулі бөлігін өзіне тарта алады».
Бұл ретте барлық әуе ағынын бір қалаға шоғырландыру міндетті емес. Астана Еуропа, Ресей және Орталық Азия арасындағы әкімшілік, іскерлік және дипломатиялық бағыттарға қызмет көрсете алады. Ал Алматы агломерациясына және Қытай шекарасына жақын Alatau City жүк тасымалына бағытталған мультимодальды орталық ретінде қарастырылуы мүмкін. Әуе, теміржол және автокөлік логистикасын бір жерге тоғыстыру Қытайдан келетін тауар ағынын өңдеуге мүмкіндік берер еді.
Хабтың экономикалық әсері транзитпен ғана өлшенбейді. Ұзақ аялдайтын жолаушылар қонақүй, қоғамдық тамақтану, сауда және экскурсия қызметтеріне сұраныс қалыптастырады. Сондықтан stopover-туризмді дамыту әуежайды өңір экономикасымен байланыстырып, транзиттен қосымша табыс табуға жол ашады.
Дегенмен мұндай модельдің табысты болуы жанармай базасына, сервистің сапасына және халықаралық тасымалдаушыларға ұсынылатын шарттарға байланысты. Жаңа мұнай өңдеу қуаттары ішкі нарықты авиациялық керосинмен тұрақты қамтамасыз етсе, Қазақстанның бәсекелік позициясы күшеюі мүмкін. Ал инфрақұрылым баяу дамыса, қазіргі геосаяси мүмкіндік уақытша құбылыс күйінде қалады.
«Қазақстан үшін авиациялық хаб құру – жай ғана ауқымды жоба емес, жаңа халықаралық логистикалық тізбектерге кірігудің стратегиялық қажеттілігі», – деп түйіндейді экономист.
Демек, авиациялық хаб құру жаңа терминал салудан басталмайды. Ол әуе компаниясына рейсті тиімді орындауға мүмкіндік беретін тұтас жүйеден басталады. Қазақстан үшін ендігі міндет – географиялық орналасуын атап көрсетумен шектелмей, сол артықшылықты нақты инфрақұрылыммен бекіту.
Кәмила ДҮЙСЕН
