Алдымен қысқаша анықтама. Орта дәліз – құрлық-теңіз-құрлық тізбегін құрайтын аралас желі. Ресми құжаттарда бұл жоба Транскаспий халықаралық көлік бағыты деп аталады. Шамамен 11 мың шақырымдық маршрут Қытайдан басталады. Еуропаға жөнелтілетін тауарлар Сиань, Чунцин, Үрімжі, тағы басқа ірі өнеркәсіп ошақтарында пойызға тиеледі. Ол пойыздар Қазақстанға «Достық» пен «Алтынкөл» бекеттері арқылы кіріп, Ақтау және Құрық порттарына барады. Теңіз айлағында транзиттік тауар вагондардан түсіріліп, паромдарға не Ro-Ro кемелеріне артылады. Кемелер Каспий теңізін кесіп өтіп, Әзербайжандағы Алят портына тұмсық тірейді. Одан әрі жаңағы жүк Грузияның Батуми, Поти порттарына пойызбен жеткізіледі де, Еуропаға Қара теңізбен немесе Баку – Тбилиси – Карс теміржол желісімен апарылады.
Украинадағы соғысқа дейін Қытай мен Еуропа арасындағы құрлық транзитінің 86 пайызы Ресей аумағын басып өтетін Солтүстік дәліздің еншісінде еді. Ресейге санкциялар салынған соң Maersk, MSC, DHL сынды логистикалық компаниялар аталмыш бағыттан бас тартты. Сөйтіп, Транссібір теміржолы транзиттік тартымдылығынан айырылды. Еуропа мен Қытай жүк тасымалын әртараптандыруға көшті. Әлем алпауыттары Ресей маршрутына балама бағыт деп Орта дәлізге баса назар аударды. 2021 жылы Транскаспий жолы арқылы шамамен 1,5 млн тонна жүк тасымалданса, 2022 жылы бұл көрсеткіш 2,5 млн тоннаны еңсерді. 2023-2024 жылдары транзит ағыны тоқтаусыз өсіп, 2,8-3,8 млн тоннаға жуықтады. Дүниежүзілік банктің болжамы бойынша 2030 жылға таман Орта дәліздегі тасымал көлемі 11 млн тоннаға жетуі мүмкін. Халықаралық трейдерлер үшін Орта дәліз жай бір арзан бағыт емес, геосаяси тұрғыдан қауіпсіз бағытқа айналды. Солтүстік дәліз әлі жұмыс істеп тұрса да, санкциялық һәм репутациялық тәуекелдер бизнес иелерін Транскаспий транзитін таңдауға итермеледі.
Орта дәліз – құр экономикалық жоба емес, Еуразияның қақ жүрегіндегі ықпал ету тетіктерін қайта бөлісу құралы. «Әр кәллада бір қиял» демекші, мұнда әр ойыншының өз мүддесі бар. Мәселен, Еуроодақ 2022 жылға дейін бұл бағытқа сырттай бақылаушы көзімен қарап келсе, Украина соғысы басталғаннан кейін Брюссельдің ұстанымы түбегейлі өзгерді. Кремльдің энергетикалық ресурстарды саяси қару есебінде қолданып, газбен бопсалауы Кәрі құрлықты едәуір есеңгіретті. ЕО басшылығы Мәскеуге логистикалық тәуелділік өз экономикасына қатер төндіретінін түсінді. Сондықтан Ресейді айналып өтіп, Азия нарығына шығатын бірден-бір құрлық жолы Орта дәліз ғана болып қалды. ЕО осы бағытты күшейтіп, ең алдымен Ресейдің транзиттік табысын шектеуді және геоэкомикалық ықпалын әлсіретуді көздейді. Тағы бір мәселе – Қытай факторы. Еуроодақ Қытайдың «Бір белдеу – бір жол» жобасы арқылы Орталық Азияны өзіне экономикалық тұрғыдан кіріптар қылып жатқанына қатты алаңдайды. Оған жауап ретінде ЕО өзінің Global Gateway («Жаһандық қақпа») атты 300 млрд еуролық инфрақұрылым бағдарламасын іске қосты. Осы бағдарлама аясында ЕО Орталық Азиядағы көлік дәліздерін дамытуға және Орта дәлізге 10 млрд еуро инвестиция құюға әзір екенін мәлімдеді. Ондағы мақсат біреу: Орта дәліздің порт, теміржол секілді нысандары тек Қытай ақшасына салынып, Бейжіңнің меншігіне өтіп кетпеуі керек. Еуропа өз капиталын аямай төгіп, Орта дәліздегі ережелер мен стандарттарды еуропалық талаптарға (цифрландыру, жасыл логистика, ашық тендерлер) сай қылғысы келеді. Сонымен қатар ЕО аймақтағы стратегиялық шикізат қорына қол созып отыр. Орталық Азия жері литий, кобальт, никель, уран, титан сынды сирек металдарға бай. Бұл элементтер роботты техника құрастыруда, жасанды интеллект өнімдерін жасауда, жасыл экономика құрылғыларын өндіруде кеңінен қолданылады. ЕО бұған дейін сирек металдарды көбіне Қытайдан өңделген күйінде сатып алатын не Ресей арқылы таситын. Енді Орта дәліз аса қажет шикізатты ешқандай делдалсыз иеленуге септеседі. Осылайша, Еуропа өзінің технологиялық қауіпсіздігін қорғамақ.
Қытай Орта дәлізді «Бір белдеу – бір жол» жобасының стратегиялық бір тармағы деп қарастырады. Ресей мен Батыстың текетіресі Бейжіңнің Транскаспий бағытына қызығушылығын күрт күшейтті. Солтүстік дәліз бойындағы сауда көлемі 2022 жылдан бері екі еседей қысқарып, қайта бөлінген жүк ағынының бір бөлігі Орта дәлізге ауысқан. ҚХР экспорты мен импортының 80 пайыздан астамы теңіз жолдарына тәуелді, Қытайдың жүк кемелері батысқа Малакка бұғазы арқылы өтеді. Сарапшылардың пікірінше, қазір алыстан арбасып отырған АҚШ пен Қытай шаппа-шап ұстасып қалған жағдайда Американың әскери-теңіз флоты Малакка бұғазын бір-ақ күнде бұғаттай алады. Бұл Қытай экономикасын буындырып өлтіргенмен бірдей. Бұғаз маңындағы елдердің АҚШ бастаған коалицияға бүйрегі бұратынын ескерсек, мәселенің мәні ашыла түседі. Қызыл теңіздегі хуситтер шабуылы да Суэц каналына байланған дәстүрлі теңіз жолының тиімділігіне нұқсан келтірген. Ал Өзбекстан – Түрікменстан – Иран – Түркия бағытындағы Оңтүстік дәліз Тегеранға қарсы санкциялардың салдарынан, Таяу Шығыстағы созылмалы соғыстардың кесірінен қауіп-қатерге толы. Осындай геосаяси тұзақтар Орта дәліздің маңызын арттырады. Әрине, Қытай Солтүстік дәлізден де, Оңтүстік дәлізден де біржола баз кешпейді. Оның орнына Орта дәлізді осы екеуіне бәсекелес әрі балама бағыт ретінде пайдаланбақ. Сонда Бейжің АҚШ бақылауындағы теңіз жолына да, Ресей бақылауындағы Транссібір теміржолына да тәуелді болмайды. Қытай үшін Орта дәліз «қауіпсіздік белбеуі» іспетті. Алда-жалда Ресей транзит тарифын шарықтатып жіберсе, Америка теңізде блокада құрса, Қытай жүк ағынын Транскаспий жолына бұра салады. Керісінше, Орта дәлізде кептеліс болса, Солтүстікке немесе Оңтүстікке ауыса қояды.
Қазақстан бұдан не ұтады? Бірінші кезекте Орта дәліз – көпвекторлы саясаттың экономикалық көрінісі. Дөңгелек алымы, лоукост қызметтері тәрізді транзиттік дивидендтер өз алдына, порттардың дамуы, жаңа теміржол желілері, логистика саласындағы жұмыс орындары, қойма мен кеден түсімдері, цифрлық сервистер мемлекеттің қазынасын молайтады. Маңғыстау, Атырау облыстарының инфрақұрылымы жаңа серпін алады. Бүгінде Ақтау мен Құрық төңірегінде арнаулы экономикалық аймақтар, логистикалық хабтар құрыла бастады. Еліміз Ресейге жалтақтамай, өз мұнайын, уранын, астығын, металлургия өнімдерін Еуропа нарығына тікелей шығаруға қол жеткізеді. Қазірдің өзінде «ҚазМұнайГаз» компаниясы Ақтау –Баку – Джейхан бағытымен мұнай тасымалын ұлғайтып жатыр. Орта дәліз Қазақстанның геосаяси салмағына да әсер етеді. Біріншіден, біз Қытай мен Еуропаны жалғайтын көпір қызметін атқарамыз. Екіншіден, түркі дүниесімен байланысымыз нығаяды. Үшіншіден, қиян кеңістікте, теңіз жолдарынан шалғайда орналасқан, географиялық тұрғыда тұйықталған тығырықтан құтылып, құрлықаралық маңызды транзит желісіне айналамыз. ЕО мен АҚШ бұрын Қазақстанды шикізат көзі деп қабылдаса, бұдан былай бізбен стратегиялық серіктес деп санасады. Себебі транзит жолындағы Қазақстанның саяси тұрақтылығына өздері мүдделі болады. Ресейге логистикалық тәуелділіктің төмендеуі Астананың сыртқы саясаттағы маневр еркіндігін кеңейтеді. Мысалы, БҰҰ-да дауыс беру кезінде ұлттық мүддеге сүйенетін дербес позиция ұстануымызға жол ашылады.
Бірақ таяқтың екінші басын да ескеру керек. Кремль Ақорданың бұл қадамын Батыспен ымыраласу Ресейден алыстау амалы деп бағалап, КТК (Каспий құбыр консорциумы) жұмысын техникалық сылтаулармен бөгеу, шекарадағы санитарлық қадағалауды қатаңдатып, қазақстандық өнімдерді өткізбей қою, ақпараттық кеңістікте провокацияның шоғын үрлеу сияқты жанама қысым тетіктерін қолдануы мүмкін. Жалпы, Ресей империясы мен КСРО заманынан бері Мәскеу Орталық Азияның сыртқы әлеммен байланысын бақылауда монополист болды. Әрбір өнім терістікке қарай бағытталуға тиіс еді. Орта дәліз осы тәртіптің күлін көкке ұшыратын сыңайлы. Қытай да, Еуропа да, Орталық Азия да Кремльдің қас-қабағына қарамай-ақ жүк тасымалдайтын балама жол тапты. Ресми Мәскеу Каспий теңізін құдды бір өз жеріндегі ішкі көлі есебінде көріп келген. Алайда Ақтау, Баку және Түркменбашы порттарының белсенді интеграциясы Каспийді Ресейден тәуелсіз халықаралық су айдынына айналдырды. Солтүстік дәліз өстіп құрдымға құлдырай берсе, Ресей миллиардтаған доллар транзиттік табысын ғана емес, Еуразиядағы ең басты көпір деген мәртебесін де жоғалтуы ықтимал. Дегенмен арқаны кеңге салатын жөніміз жоқ. Орта дәліздің негізгі тауар операторы – Қытай. Егер ертең Астана мен Бейжің арасында қандай да түсініспеушілік туындаса, Қытай жүк топанын тоқтатып немесе басқа бағытқа бұрып, Қазақстанның транзиттік инфрақұрылымын қаңыратып тастай алады. Яғни, ескі тәуелділік құрсауынан құтылып, жаңа тәуелділікке түсу қаупі бар. Қалай десек те, геосаяси тепе-теңдікті сақтауда Астанаға асқан дипломатиялық даналық қажет.
Орта дәліздің әлеуеті дегенде әуелі оның уақыт жағынан ұтымдылығы ойға оралады. Мәселен, Суэц каналы арқылы жүретін 22 мың шақырымдық теңіз жолының ұзақтығы – 45-48 күн. 11 500 шақырымдық Транссібір теміржолымен тауар діттеген жеріне 14 күнде барады. Ал Орта дәліздің жеткізу мерзімі инфрақұрылымды цифрландыру және порттарды үйлестіру нәтижесінде 28-32 күннен 13-17 күнге дейін азайған деп хабарлайды Көлік министрлігі. Болашақта бұл межені тіпті 10-12 күнге дейін қысқарту жоспарланған. Бірақ еуропалық Rail Bridge Cargo компаниясы Орта дәлізбен жүк тасымалдау уақытын 15-35 күн деп бағалап отыр. Өйткені көңілдегі көрікті ойды кейде өмірдегі нақты кедергілер бұзады.
Күрмеуі қиын ең күрделі түйткіл – дәліз бойындағы мемлекеттердің тым көптігі және бірыңғай экономикалық кеңістіктің жоқтығы. Салыстырсақ, Солтүстік дәлізде транзит көліктері екі-ақ кедендік шекарадан өтеді (Қытай –ЕАЭО және ЕАЭО – ЕО). Орта дәлізде жүк Қытайдан шығып, Қазақстан, Әзербайжан, Грузия, Түркия арқылы Еуроодаққа жеткенше 5-6 кедендік бақылаудан өтуге тиіс. Әр елдің өз теміржол компаниясы, өз ережесі, өз тарифтік саясаты бар. Бәрінің құқықтық-нормативтік заңнамасын бір жүйеге жұмылдыру қиямет-қайым шаруа. Біркелкі цифрлық құжат айналымы болмағандықтан, тауарлар шекарада көп бөгеледі. Бюрократиялық тосқауылдардан бөлек, Қытай мен Қазақстан, Грузия мен Түркия арасындағы теміржол рельстері де бір-бірімен сәйкеспейді. Мұндай техникалық айырмашылық шекарада жүкті қайта тиеуге немесе вагон арбашаларын алмастыруға мәжбүрлейді.
Қайта тиеу демекші, логистикадағы ең қымбат және ең қауіпті процесс – жүкке қол тигізу. Қайта тиелген тауардың ұрлану, зақымдану, шатасу, жоғалу ықтималдығы жоғарылайды. Орта дәлізде осы трансбордаж процесі жиі қайталанады. Қытайда бір тиелген жүк пойыздан түсіріліп, Каспий теңізінде кемеге артылады, Әзербайжанда қайтадан пойызға тиеледі, одан кейін Грузияда тағы да Қара теңіз кемелеріне немесе БТК теміржолына көшіріледі. Порттардағы әрбір кранның қызметі, жұмысшылардың еңбегі, контейнерді терминалда сақтау ақысы – тауар иесіне қосымша шығын. Ал Транссібір теміржолында пойыз бір рельспен Еуропаға тура тартады. Осындай кедергілер кесірінен Орта дәлізбен жүк тасымалдау құны Солтүстік дәлізден гөрі 30-50 пайыз қымбатқа түседі. Логистикада саясат емес, ақша жеңетіні бесенеден белгілі. Бизнес саясатқа уақытша бағынғанымен, ұзақмерзімді перспективада арзан тарифке жүгіреді.
Каспий порттарының техникалық жағдайы да көңіл көншітпейді. Мысалы, Ақтау портының өткізу қабілеті – 15 млн тоннадай. Әйтсе де, басым бөлігі –контейнерлік емес, мұнай, астық, металл секілді шикізаттық тауарлар. Бүгінгі жаһандық тренд талап ететін контейнерлік хабтардың инфрақұрылымы әлі де кемшін. Құрық порты теміржол вагондары мен жүк көліктерін тікелей паромға тиеуге арналғанымен, оның өткізу қабілеті – жылына 6 млн тонна. Бакудегі Алят портының қуаты – 15 млн тонна. Әзербайжан билігі бұл көрсеткішті 25 млн тоннаға дейін кеңейтпекші. Алайда үш айлақтың да контейнерлерді шұғыл өңдеу, сұрыптау инфрақұрылымы, заманауи терминал логистикасы Қытайдан ағылып келетін транзит көлемін қабылдауға дайын емес.
Каспий теңізінде тауар екі жолмен тасымалданады: біріншісі – вагонды тұтасымен кемеге кіргізетін теміржол паромдары, екіншісі – тек контейнер тиейтін фидерлік кемелер. Су көлігінің осы екі түрінен де үлкен тапшылық байқалады. Қазақстан мен Әзербайжан арасында тұрақты қатынайтын 15-20 шақты жүк кемесі Еуропа мен Қытайдың транзиттік сұранысын жабуға жеткіліксіз. Оның үстіне, бұл кемелердің көбі Әзербайжанның Каспий теңіз пароходтығына (ASCO) тиесілі. Қазақстанның жекеменшік контейнерлік флоты енді құрылып жатыр. Кеменің аздығынан Ақтау мен Құрық порттарында контейнерлер апталап тұрып қалады.
Логистикадағы ең жаман нәрсе болжаусыздық десек, Каспийдегі ауа райының құбылмалы мінезі ахуалды тіптен ауырлатады. Теңізде күз, қыс айларында жел қатайып, дауыл соққанда порттар жұмысын тоқтатады, паромдар ашық теңізге шыға алмайды. Мұздың қатуы да жүк тасымалын біршама тежейді. Соңғы жылдары Каспийдің суы жылдам тартылып барады. Порттардың жағалау шегі 50-150 метрге дейін шегініп, су деңгейі 1,5-2 метрге төмендеп кеткен. Ірі кемелер айлаққа кіргенде қайраңдап қалудан қорқып, тауарды толық тиемей, 70-80 пайыз жүкпен ғана жүзуге тырысады. Бұл мәселелерді шешу үшін Астана мен Баку порттарды тереңдету жұмысын тездетіп, бірлескен кеме қатынасы консорциумын құрып, кемелер санын кемінде үш есе көбейтуі керек. Әйтпесе, Каспий теңізі Орта дәліздің дамуын тұсап тұратын «бөтелке мойны» (bottleneck) синдромынан арылмайды.
Рас, көз қуанып, көңіл орнығатын жетістіктер де көп. Ішкі қаржыландыру мен шетелдік инвестициялардың арқасында транзитті баяулататын кейбір бөгеттер жойыла бастады. Көлік министрлігінің дерегінше, Ақтау портында контейнерлік хабтың құрылысы бітіп, Құрық портының №1 айлағында көтерме-өтпелі көпір жаңартылған. Грузияның Поти портында қуаттылығы 120 мың ЖФЭ-ге тең қазақстандық терминал іске қосылған. Еуроодақ Ақтау портындағы №3 және №12 айлақтарды қайта жаңғырту жобасына грант бөлді. Бұл қаражат қолайсыз ауа райында теңіз порттарының үздіксіз жұмысын қамтамасыз етуге, соның ішінде желге төзімді STS-крандарын, тиеу-түсіру техникасын сатып алуға бағытталады. Сауда флотын дамыту шеңберінде Baku Shipyard кеме жасау зауытында екі контейнер тасымалдаушы кемеге тапсырыс берілді. 2027 жылы тағы 6 жүк кемесін әкелу көзделген. Үкімет теміржол саласында ұзындығы 2 мың шақырымнан асатын инфрақұрылымды жаңғыртуға кіріскен. Былтыр жалпы ұзындығы 911 шақырымдық жобаның жұмысы аяқталды. Құрық порты акваториясында судың түбі тереңдетіліп болды. Биыл осындай тереңдету жұмысы Ақтау портында жүзеге аспақ. Сондай-ақ Құрық портында БАӘ-нің Abu Dhabi Ports Group компаниясымен бірлесіп, қуаттылығы 5 млн тонналық «Саржа» көпфункциялы терминалының құрылысы жүріп жатыр. 2025 жылдың өзінде контейнерлік жүк тасымалы 36 пайыз өсіпті. Жүйені үйлестіру мақсатында Smart Cargo бірыңғай цифрлық басқару платформасы әзірленген. Аталмыш жоба әкімшілік шығындарды оңтайландырып, жүк құжаттарын мейлінше ашық рәсімдеуге көмектеседі. Міне, министрліктің мәліметі осындай. Ең бастысы, еліміз жай ғана «өтпелі жол» рөлін місе тұтып отырмай, шын мәніндегі хаб атануға ұмтылғаны абзал. Ол үшін билік инфрақұрылымнан сервиске көшуі керек. Былайша айтқанда, тек теміржол төсеп, терминал салумен шектелмей, Amazon, Alibaba типтес халықаралық алып маркетплейстердің Еуразиядағы ірі дистрибьюторлық қоймаларын Қазақстан аумағында ашуға жағдай жасауы керек. Содан соң Орта дәліз бойындағы арнаулы экономикалық аймақтарда Қытай мен Еуропа бөлшектерінен дайын өнім құрастыратын (машина жасау, электроника, фармацевтика) кластерлік кәсіпорындар құруға тиіс. Тауар Қазақстанға шикізат немесе бөлшек болып кіріп, дайын өнім болып шыққанда ғана еліміз нағыз хабқа айналады.
Айтпақшы, кейбір сарапшылар Қазақстанның Орта дәлізге шамадан тыс инвестиция төгуін бос әурешілік деп сынайды. Олардың ойынша, Орта дәліз қанша дамыса да, Қытай – Еуропа транзитінің ең көп дегенде 5-10 пайызын ғана қамтуға қауқарлы болады екен. Иә, әлемдік сауданың 80-90 пайызы теңіз жолдарымен тасымалданады. XV-XVI ғасырларда Ұлы жағрапиялық жаңалықтар құрлықтағы Жібек жолын тарих сахнасынан қалай ығыстырса, XXI ғасырдағы жаһандық алыс-берістің табиғаты да дәл сондай заңдылықтарға бағынады. Бірақ жалаң математикаға жүгінсек, Ұлы Жібек жолындағы түйелер де бидай, көмір, ағаш сияқты миллиондаған тонна арзан тауарларды тасыған жоқ. Ауыр жүктер дүниенің бір қиырынан екінші қиырына Жерорта теңізі, Үнді мұхиты арқылы кемелермен жеткізілетін. Жібек жолында жібек маталар, дәмдеуіштер, фарфор ыдыстар, асыл тастар ғана жүрген. Керуен шығынын тек осындай «премиум» тауарлар ақтайтын. Қазіргі Орта дәлізбен өтетін жүктің негізгі бөлігін де қымбат электроника, автобөлшектер, жоғары технологиялық өнімдер құрайды. Әрі-беріден кейін транзиттік бағыттың маңызы тауар көлемімен емес, стратегиялық қажеттілігімен өлшенеді.
Еркебұлан НҰРЕКЕШ
